بندری که دبی را ساخت: جنگ، وابستگی خطرناک این شهر را آشکار کرد

متن کامل مقاله

بیش از چهار دهه است که جبل علی موتور محرک تبدیل دبی از یک مرکز تجاری منطقه‌ای به یکی از بزرگ‌ترین قطب‌های تجاری جهان بوده است.

حالا جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران آسیب‌پذیری آن را آشکار کرده است؛ چرا که اختلال شدید در کشتیرانی تنگه هرمز، فعالیت‌های این نقطه بسیار استراتژیک را فلج کرده است.

اریک هوپر (Eirik Hooper)، کارشناس ارشد شرکت مشاوره دریایی Drewry و مدیر اجرایی پیشین DP World، گفت سناریوی «قطعی و وصلی مداوم» کشتیرانی در خلیج فارس «خطری حیاتی» برای این شیخ‌نشین ایجاد کرده است. او افزود که جبل علی «نقشی اساسی در رشد دبی و مدل کسب‌وکار آن» داشته است.

ایده ساخت جبل علی از سابقه طولانی تجارت در دبی ریشه گرفت؛ زمانی در قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم که این شیخ‌نشین تحت‌الحمایه بریتانیا بود و به عنوان پل ارتباطی و تجاری میان هند و بریتانیا عمل می‌کرد.

این طرح ابتکار شیخ راشد بن سعید آل مکتوم، حاکم دبی در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی بود. در ابتدا از این پروژه به عنوان طرحی بیش از حد بلندپروازانه انتقاد شد، آن هم در دوره‌ای که بندر قبلی شهر هنوز با تمام ظرفیت کار نمی‌کرد.

اما به گفته عدیل مالک (Adeel Malik)، دانشیار اقتصاد توسعه در دانشگاه Oxford، دیدگاه شیخ راشد «بر پایه واقعیت‌ها و نیازهای مشخص دبی» شکل گرفته بود؛ رویکردی که جبل علی را به چیزی بسیار فراتر از یک بندر تبدیل کرد.

گام سرنوشت‌ساز در سال ۱۹۸۵ با تاسیس منطقه آزاد جبل علی برداشته شد. این منطقه به شرکت‌ها اجازه می‌داد قطعات را وارد کنند، کالاها را در محل بسازند یا سرهم کنند و بدون عبور از مراحل معمول گمرکی دوباره صادر کنند؛ این منطقه حالا میزبان ۱۲ هزار شرکت است.

در همین حال، فرودگاه Al Maktoum که در نزدیکی آن قرار دارد، پس از تکمیل طرح توسعه ۳۵ میلیارد دلاری‌اش قرار است از نظر ظرفیت مسافر و بار به بزرگ‌ترین فرودگاه جهان تبدیل شود.

مالک گفت «مدل دبی» بنادر، تجارت آزاد و گردش سرمایه، کالا و نیروی کار را با هم ترکیب کرد و به این شیخ‌نشین اجازه داد «یک اقتصاد غیرنفتی قابل توجه» بسازد، در حالی که دیگر کشورهای منطقه همچنان به نفت و گاز وابسته ماندند.

این بندر و منطقه آزاد تجاری به تنهایی بیش از یک‌پنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تامین می‌کنند. جبل علی سال گذشته ۳۰ درصد از درآمدهای DP World، یکی از سرشناس‌ترین شرکت‌های این شیخ‌نشین را به خود اختصاص داد؛ شرکتی که در نهایت از طریق هلدینگ Dubai World به خاندان حاکم دبی تعلق دارد.

اهمیت استراتژیک آن، سرمایه‌گذاران بزرگ خارجی را جذب کرده است. صندوق بازنشستگی کانادایی Caisse de dépôt et placement du Québec در سال ۲۰۲۲ مبلغ ۵ میلیارد دلار برای خرید ۲۲ درصد از سهام یک سرمایه‌گذاری مشترک شامل سه دارایی دبی، از جمله بندر و منطقه آزاد جبل علی پرداخت کرد. پس از آن، شرکت Hassana از عربستان سعودی ۲.۴ میلیارد دلار برای تصاحب یک سهم ۱۰ درصدی سرمایه‌گذاری کرد.

به گزارش Lloyd’s List، پیش از جنگ، چهار پایانه کانتینری این بندر مجهز به بیش از ۱۱۰ جرثقیل، روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر بیست فوتی (TEU) را جابه‌جا می‌کردند و همین موضوع جبل علی را با فاصله زیاد به بزرگ‌ترین قطب کشتیرانی خاورمیانه تبدیل کرده بود.

این بندر اکنون با شدیدترین فشار کاری در چند دهه گذشته روبه‌رو است.

به گفته مدیران DP World، حجم جابه‌جایی بار در هفته‌های نخست جنگ بیش از ۹۰ درصد افت کرد و از آن زمان تاکنون بهبود چندانی نیافته است.

طبق آمار شرکت کارگزاری کشتی Clarksons، حتی پس از توافق موقت در ماه ژوئن برای تمدید آتش‌بس و بازگشایی تدریجی این آبراه، کشتیرانی از تنگه هرمز همچنان راکد ماند؛ طوری که در هفته منتهی به ۲۸ اوت، میانگین عبور کشتی‌ها به ۱۷ فروند در روز رسید، در حالی که پیش از جنگ حدود ۱۳۵ فروند در روز بود. آغاز دوباره درگیری‌ها در این هفته ممکن است این جریان را حتی بیشتر از قبل محدود کند.

بحران این بندر در مقطعی حساس برای DP World رخ داده است؛ آن هم پس از کناره‌گیری ناگهانی سلطان احمد بن سلیم (Sultan Ahmed bin Sulayem)، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل باسابقه آن در ماه فوریه، چرا که افشای ارتباط او با جفری اپستین (Jeffrey Epstein) مجرم جنسی درگذشته، اعتراض برخی از شرکای بین‌المللی این گروه را به دنبال داشت.

شرکت DP World اعلام کرد حجم کانتینرهای آن در دیگر نقاط همچنان با رشد سالانه ۷ تا ۸ درصدی همراه است که به جبران رکود در جبل علی کمک می‌کند؛ همچنین شبکه جهانی آن با ۶۰ بندر در ۸۰ کشور به این شرکت کمک کرده است در جریان این درگیری‌ها تجارت خود را حفظ کند.

این اختلال، به پرسشی که مدت‌ها درباره جبل علی مطرح بود فوریتی تازه بخشیده است: این‌که آیا امارات متحده عربی می‌تواند گزینه‌های جایگزین مناسبی بیرون از تنگه هرمز بسازد یا خیر.

شرکت DP World در چارچوب تلاش گسترده‌تر امارات برای کاهش وابستگی اقتصادی خود به این تنگه، در حال برنامه‌ریزی برای ساخت دو پایانه بندری در فجیره (شیخ‌نشینی در ساحل دریای عمان) است. این شرکت گفت ساخت این تاسیسات که بسته به نوع بار حدود نیمی از ظرفیت کالاهای عمومی جبل علی را خواهد داشت، حدود دو سال طول می‌کشد.

با این حال، فجیره همچنان در تیررس موشک‌های کوتاه‌برد ایران قرار دارد و در جریان جنگ هم هدف حمله قرار گرفته است.

دیگر شرکت‌های اداره‌کننده بندرها نیز در حال سرمایه‌گذاری در بنادر دریای عمان هستند. Gulftainer از برنامه‌ای ۲ میلیارد دلاری برای افزایش ظرفیت بندر خورفکان در شارجه خبر داده و شرکت کشتیرانی فرانسوی CMA CGM نیز اعلام کرده است ۴۰۰ میلیون دلار در بندر صحار عمان سرمایه‌گذاری می‌کند.

احمد الحسن (Ahmad al-Hassan)، مدیرعامل DP World GCC، گفت این گروه همچنان به آینده بلندمدت جبل علی اطمینان دارد، اما در تلاش است با سرمایه‌گذاری در سواحل شرقی امارات، «انعطاف‌پذیری و تاب‌آوری» این بندر را افزایش دهد.

اما مدیران لجستیک می‌گویند ساخت نمونه‌ای مشابه سیستم جبل علی آسان نخواهد بود.

مزیت این بندر فقط به ظرفیت بندری آن محدود نمی‌شود، بلکه به شبکه کسب‌وکارها و پیوندهای حمل‌ونقلی برمی‌گردد که در اطراف آن شکل گرفته است. استیو ویلیامز (Steve Williams)، مدیرعامل Nippon Express UK، گفت ترکیب خطوط دریایی جبل علی و ظرفیت باربری هوایی شرکت Emirates، دبی را به یک قطب ترکیبی دریایی-هوایی مقرون‌به‌صرفه تبدیل کرده است که در آن «کالا را از راه دریا به جبل علی می‌آورید و بعد از خاورمیانه با هواپیما به مقصد می‌فرستید».

یکی از مدیران ارشد اماراتی گفت با توجه به این‌که جبل علی «همه زیرساخت‌ها را در اطراف خود دارد»، «ساخت چنین سیستمی… در فجیره» غیرممکن خواهد بود.

این آسیب‌پذیری غیرقابل پیش‌بینی نبود. هوپر گفت تهدید اختلال در تنگه مدت‌ها مایه نگرانی DP World بوده، اما برای کاهش این خطر اقدام چندانی انجام نشده بود.

ظرفیت خالی قابل‌توجهی در دیگر نقاط منطقه وجود دارد. طبق گزارش Drewry، بنادر بیرون خلیج فارس که کمتر در معرض خطرات تنگه هستند می‌توانند سالانه تا ۲۰ میلیون TEU بار پذیرش کنند (بیش از حدود ۱۵ میلیون کانتینری که در جبل علی جابه‌جا می‌شود)، اما بسیاری از آن‌ها زیرساخت‌های حمل‌ونقلی لازم برای خدمات‌رسانی بهینه به دبی را ندارند.

برای نمونه، بر اساس این گزارش، بندر صلاله در عمان ۳ میلیون TEU ظرفیت اضافی دارد، اما حدود ۱۲۰۰ کیلومتر «از طریق جاده و از دل بیابانی دورافتاده و بدون خط‌آهن باری با دبی فاصله دارد».

سختیِ یافتن جایگزین برای جبل علی یعنی این اختلال فراتر از DP World رفته و کل استراتژی اقتصادی دبی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. مالک گفت این درگیری مدل اقتصادی این شیخ‌نشین را که بر پایه اولویت‌دادن به تجارت و تنوع‌بخشی اقتصادی بود، تهدید می‌کند.

«این واقعاً یک نقطه عطف برای دبی و امارات است، بیش از هر کشور دیگری.»

به گفته جیم کرین (Jim Krane)، پژوهشگر مطالعات انرژی خاورمیانه در دانشگاه Rice در تگزاس، وابستگی خود ایران به دبی ممکن است مانعی در برابر تشدید اختلالات باشد.

کرین گفت: «یک اقتصاددان ایرانی زمانی به من گفت دبی پس از تهران، دومین شهر مهم برای اقتصاد ایران است.» او افزود: «ایران انگیزه قوی دارد تا مطمئن شود کشتی‌ها به جبل علی دسترسی دارند و تجارت بین دبی و جهان ادامه می‌یابد.»

با این حال، جنگ ابعاد خطر پیش روی این بندر و اقتصادی را که بر پایه آن ساخته شده، برملا کرده است.

کرین گفت: «دبی‌ای که امروز می‌شناسیم بدون جبل علی وجود نداشت. اهمیتش دقیقاً در همین حد است.»