بازار سیاه آب‌های آزاد که جریان نفت تحریمی ایران را زنده نگه داشته است

متن کامل مقاله

با وجود تحریم‌های آمریکا، حکومت توانسته با شبکه مخفیانه‌ای از نفتکش‌های فرسوده میلیاردها دلار نفت خام به چین بفروشد. خبرنگاران ما به آنجا سر زده‌اند.

|فیلم‌برداری از ساش الکساندر (Sash Alexander)/Skyscapist برای WSJ

محدوده بیرونی بندر شرقی (EOPL)—در این آب‌های بی‌صاحب در فاصله ۴۵ مایلی سواحل Malaysia، نفتکش‌های پر از نفت تحریمی ایران به خاطر وزن سنگین در آب فرو رفته‌اند و منتظرند بار خود را به کشتی‌هایی منتقل کنند که مقصدشان پالایشگاه‌های چین است.

آن‌ها روی نام‌های بدنه کشتی برزنت و وسایل دیگر می‌اندازند و با رنگ سیاه شماره‌های شناسایی را می‌پوشانند. آن‌ها اینجان تا یک فریب‌کاری پیچیده انجام دهند: قرارهای دریایی معروف به انتقال کشتی‌به‌کشتی (ship-to-ship)؛ عملیاتی که در آن یک شناور نفت تحریمی را به کشتی دیگری منتقل می‌کند تا مبدأ نفت قبل از ارسال برای بزرگ‌ترین مشتری Iran پنهان بماند.

این انتقال‌های مخفیانه نفت نشان‌دهنده یک برگ برنده کلیدی برای حکومت ایران و دلیل اصلی مقاومت طولانی آن در برابر فشارهای آمریکا است: ایران همچنان می‌تواند نفتش را بفروشد. در مذاکرات، آمریکا تا الان زیر بار لغو تحریم‌های نفتی ایران نرفته است. با این حال، ترفندهای حکومت هنوز ارز حیاتی را وارد کشور می‌کند.

روزنامه Wall Street Journal اخیراً این فرایند را از نزدیک دیده است. در بازدید ۸ مه با قایق، خبرنگاران Wall Street Journal دیدند که نفتکش فرسوده Catalina 7—که به دلیل حمل نفت خام ایران از سوی آمریکا تحریم شده—از طریق یک شیلنگ ضخیم مشغول انتقال نفت به کشتی دیگری بود که نامش با رنگ سیاه پوشانده شده بود.

کشتی‌ها ضربه‌گیرهای غول‌پیکری را بین خود آویزان کرده بودند تا در میان امواج، Catalina 7 کشتی کوچک‌تر را له نکند. در طول عملیات انتقال، کارگرانی با جلیقه‌های نارنجی و کلاه‌های ایمنی روی عرشه Catalina 7 این‌طرف و آن‌طرف می‌دویدند.

نفتکش‌های قدیمی و زنگ‌زده‌ای مثل این‌ها همان چیزی هستند که کارشناسان دریایی به آن «ناوگان در سایه» (shadow fleet) می‌گویند؛ یک ناوگان سرگردان شامل صدها کشتی که برای حکومت‌های تحریم‌شده، از جمله ایران و روسیه، نفت جا‌به‌جا می‌کنند. ایران برای تقریباً تمام صادرات نفت خود به این نفتکش‌ها متکی است.

این کشتی‌ها که گاهی بیمه هم ندارند، مالکانی پنهان دارند و با «پرچم‌های مصلحتی» کشورهایی حرکت می‌کنند که نظارت چندانی روی کار آن‌ها ندارند. آن‌ها در دریا دست به کارهای فریبکارانه‌ای می‌زنند، مثلاً دستگاه‌های ردیابی خود را خاموش می‌کنند تا ردگیری‌شان سخت‌تر شود.

ناکامی واشنگتن در متوقف کردن این ناوگان، که در سال‌های اخیر رشد قارچ‌گونه‌ای داشته، توضیح می‌دهد که چرا حکومت ایران تا این حد تاب‌آور بوده است.

طبق اعلام کمیسیون بررسی اقتصادی و امنیتی آمریکا و چین (U.S.-China Economic and Security Review Commission) که یک نهاد وابسته به کنگره است، با وجود تلاش‌های آمریکا برای خفه کردن قاچاق نفت، تهران سال گذشته حدود ۳۱ میلیارد دلار درآمد نفتی از چین به دست آورد. این نهاد گفت این رقم حدود ۹۰ درصد از کل صادرات نفت ایران و نزدیک به ۴۵ درصد از بودجه دولت را تشکیل داده است.

چین به عنوان شریان حیاتی ایران، کمک می‌کند تا ناوگان در سایه نفت ایران فعال بماند. بسیاری از شرکت‌هایی که مالکان حقوقی این نفتکش‌ها هستند در شهرهای چین ثبت شده‌اند و بسیاری از خدمه این کشتی‌ها هم چینی هستند. همین ماه، دولت چین صراحتاً به شرکت‌های داخلی دستور داد از تحریم‌های آمریکا علیه پنج پالایشگاه چینی تبعیت نکنند؛ پکن برای اولین بار به «قانون مسدودسازی» سال ۲۰۲۱ استناد کرد که برای بی‌اثر کردن قوانین خارجی مخل هنجارهای بین‌المللی یا محدودکننده تجارت طراحی شده است.

پیش از آغاز جنگ آمریکا در ایران، چین روزانه حدود ۱.۴ میلیون بشکه نفت از این کشور وارد می‌کرد که تقریباً ۱۲ درصد از واردات نفتش را با تخفیف نسبت به قیمت‌های جهانی تشکیل می‌داد.

آمریکا اخیراً مبارزه با این تجارت را به شدت تشدید کرده است. علاوه بر محاصره بنادر ایران، موجی از تحریم‌های جدید علیه نفتکش‌ها و زیرساخت‌های نفتی چین وضع کرده است. واشنگتن اخیراً نیروهای ویژه آمریکا را فرستاد تا با راپل از هلیکوپتر روی عرشه دو نفتکش ناوگان در سایه در اقیانوس هند فرود بیایند.

هفته گذشته، آمریکا سومین نفتکش مرتبط با ایران را توقیف کرد؛ این کشتی پس از حضور در سواحل مالزی، در اقیانوس هند توقیف شد. به گزارش WSJ، این کشتی احتمالاً در ماه فوریه بیش از یک میلیون بشکه نفت خام در جزیره خارگ ایران بارگیری کرده بود و هنگام توقیف به نظر می‌رسید در حال بازگشت به خاورمیانه است.

با این حال، به گفته کارشناسان دریایی، آمریکا برای مهار واقعی این ناوگان باید احتمالاً وضعیت جنگی علیه این کشتی‌ها را برای مدتی نامحدود حفظ کند، محاصره بنادر ایران را ادامه دهد، از توان نظامی برای رهگیری کشتی‌های ناوگان در سایه استفاده کند و فشار بر چین را افزایش دهد. اگر آمریکا کوتاه بیاید، نفت احتمالاً دوباره بدون وقفه جریان پیدا خواهد کرد.

شرکت تحلیل انرژی Vortexa اخیراً تخمین زد که حدود ۹۰ میلیون بشکه نفت ایران خارج از حلقه محاصره وجود دارد که بیشتر یا همه آن قبل از آغاز انسداد از آب‌های ایران خارج شده بود. این نفت در عمل در ذخیره‌سازی‌های دریایی نگهداری می‌شود و می‌تواند در ماه‌های آینده میلیاردها دلار پول اضافی به دست حکومت ایران برساند.

ایمان ناصری (Iman Nasseri)، مدیر بخش پژوهش خاورمیانه در شرکت تحلیل انرژی FGE NexantECA در دبی که سابقه کار در بخش پژوهشی وزارت نفت ایران را دارد، گفت دو تا سه ماه طول می‌کشد تا نفت ایران به بنادر چین برسد و دو تا سه ماه دیگر هم زمان می‌برد تا ایران پولش را دریافت کند؛ بنابراین حتی اگر تنگه هرمز باز نشود، ایران احتمالاً تا ماه اکتبر پول نفت‌های روی آب خود را دریافت خواهد کرد.

او با اشاره به کارزار اقتصادی آمریکا علیه ایران گفت: «طرح خشم اقتصادی قرار بود آن‌ها را به زانو درآورد.» اما به گفته او، در مقایسه با سایر صادرکنندگان نفت در منطقه، «ایران کمترین آسیب را می‌بیند.»

سخنگوی وزارت خزانه‌داری آمریکا گفت این وزارتخانه اهداف ناوگان در سایه را پیگیری می‌کند و تحریم‌های آمریکا حکومت ایران را از درآمدهای نفتی برای تأمین مالی برنامه‌های تسلیحاتی و تروریسم محروم کرده است.

سخنگو گفت: «تحت رهبری قاطع پرزیدنت ترامپ (Trump)، خزانه‌داری همچنان جلوی غارت منابع طبیعی کشور توسط حکومت ایران به نام تروریسم را خواهد گرفت.»

وزارت امور خارجه چین اعلام کرده که قاطعانه با سرکوب‌های آمریکا مخالف است؛ سرکوب‌هایی که به گفته آن شامل «تحریم‌های یک‌جانبه غیرقانونی و غیرمنطقی» می‌شود و برای حفاظت از امنیت انرژی خود هر کاری لازم باشد انجام خواهد داد. این وزارتخانه به درخواست اظهارنظر درباره این گزارش پاسخ نداد.

چین از سال ۲۰۲۲ رسماً هیچ وارداتی از نفت ایران ثبت نکرده است. تحلیلگران می‌گویند این موضوع احتمالاً نشان‌دهنده تمایل پکن برای جلوگیری از تحریم شدن بیشتر پالایشگاه‌ها، بنادر و بانک‌هایش توسط واشنگتن است. علیرغم انتقاد علنی چین از تحریم‌های آمریکا، قطع ارتباط بخش‌های بیشتری از اقتصاد این کشور با سیستم مالی دلاری می‌تواند ماشین صادرات آن را فلج کند.

با این حال، کارشناسان ردیابی می‌توانند با دنبال کردن سیگنال‌های گاه‌به‌گاه ترانسپوندرهای کشتی‌های ناوگان در سایه—که گاهی برای ایمنی عبور از تنگه‌های باریک روشن می‌شوند—محموله‌ها را رهگیری کنند. پژوهشگران این اطلاعات را با تصاویر ماهواره‌ای از انتقال کشتی‌به‌کشتی و سپس پهلوگیری در بنادر چین تکمیل می‌کنند و بدین ترتیب مسیر نفت از ایران تا چین را ردیابی می‌کنند.

این محموله‌ها به شکل‌های دیگری هم مشخص می‌شوند: داده‌های گمرک نشان می‌دهد که چین در چهار ماه اول سال، ۱۲۶ میلیون بشکه نفت از مالزی و ۱۰۲ میلیون بشکه از اندونزی وارد کرده است. این ارقام از سطح تولیدات گذشته این دو کشور فراتر رفته و تحلیلگران آن‌ها را نشانه‌ای از واردات تخمینی نفت خام چین از ایران می‌دانند.

این نفت معمولاً به پالایشگاه‌های خصوصی، معروف به پالایشگاه‌های تی‌پات (teapot refineries)، در استان شاندونگ در شرق چین و استان لیائونینگ در شمال شرقی این کشور می‌رود. از آنجا که این کسب‌وکارها عمدتاً به بانک‌ها و مشتریان چینی متکی هستند و با سیستم مالی آمریکا تعاملی ندارند، دست تحریم‌های آمریکا به آن‌ها نمی‌رسد.

«کانون بی‌قانونی دریایی»

محدوده بیرونی بندر شرقی، یا همان‌طور که در صنعت کشتیرانی شناخته می‌شود EOPL، به یک ایستگاه توقف حیاتی برای نفت تبدیل شده است و خریداران چینی و فروشندگان ایرانی برای دور زدن تحریم‌ها از آن به عنوان محل اصلی انتقال کشتی‌به‌کشتی استفاده می‌کنند.

این منطقه تقریباً ۵۰۰ مایل مربعی که در میانه مسیر آب‌های چین و ایران قرار دارد، معمولاً آب‌های آرامی دارد و در منطقه ویژه اقتصادی مالزی، اما خارج از آب‌های سرزمینی آن واقع شده است. همین مسئله آن را به یک منطقه خاکستری حقوقی تبدیل کرده که هیچ‌کس خود را ملزم به قبول مسئولیت در آن نمی‌داند.

در یک سناریوی معمول، کشتی ناوگان در سایه نفت را در ایران بارگیری می‌کند و به سمت EOPL به راه می‌افتد. در آنجا نفت را به کشتی دیگری منتقل می‌کند. سپس کشتی دوم به سمت چین می‌رود؛ جایی که نفت تخلیه و به پالایشگاه فرستاده می‌شود.

این انتقال علاوه بر پنهان کردن مبدأ نفت، اغلب نفت خام را از یک کشتی تحریم‌شده به یک کشتی غیرتحریمی منتقل می‌کند و ریسک را برای بندر چینی پذیرنده بار کاهش می‌دهد.

دریابان سیف‌اللیزان بن ابراهیم (Saiful Lizan bin Ibrahim)، از مقامات ارشد گارد ساحلی مالزی، حضور ناوگان در سایه را در نزدیکی مالزی تأیید کرد. اما گفت مداخله دشوار است، زیرا این کشتی‌ها اغلب خارج از «حوزه قضایی مستقیم» مالزی فعالیت می‌کنند و از روش‌های فرار بهره می‌برند و هر زمان فشار نهادهای قانونی زیاد شود، موقعیت خود را تغییر می‌دهند.

او افزود مالزی سیاست خارجی بی‌طرفانه‌ای دارد و به‌طور خودکار از تحریم‌های یک‌جانبه پیروی نمی‌کند. این کشور همچنین منابع محدودی برای نظارت دریایی دارد. با این حال، به گفته او، مالزی امسال بیش از دوازده فروند کشتی را به دلیل لنگراندازی غیرمجاز توقیف کرده است.

در اوایل ماه مه، زمانی که WSJ برای بازدید از منطقه یک قایق تدارکاتی اجاره کرد، آنجا با ده‌ها کشتی شبیه یک پارکینگ غول‌پیکر نفتکش‌ها به نظر می‌رسید.

بر اساس گزارش گروه مدافع مستقر در آمریکا، «اتحاد علیه ایران هسته‌ای» یا UANI که با داده‌های ماهواره‌ای این موارد را ردیابی می‌کند، تعداد انتقال‌های کشتی‌به‌کشتی دیده‌شده در EOPL بین سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ بیش از دو برابر شده و با توجه به تقاضای شدید چین، از ۲۸۰ به ۶۷۹ مورد رسیده است.

چارلی براون (Charlie Brown)، افسر سابق نیروی دریایی آمریکا مستقر در سنگاپور که برای UANI کار می‌کند، گفت: «اینجا یک نقطه حیاتی لجستیکی است. چین بدون عبور از EOPL نمی‌تواند نفت خود را از ایران بگیرد.»

طبق داده‌های TankerTrackers.com، در مجموع در طول سال گذشته روزانه حدود ۱.۴ میلیون بشکه نفت از طریق ناوگان در سایه از ایران به چین انتقال یافته است.

یک اکوسیستم دریایی کامل برای خدمات‌رسانی به این کشتی‌ها شکل گرفته است؛ کشتی‌هایی که به دلیل تحریم بودن نمی‌توانند به‌راحتی وارد بنادر بین‌المللی شوند.

کشتی‌های سوخت‌رسان ماه‌ها یا سال‌ها در منطقه می‌مانند و سوخت مداوم تأمین می‌کنند. کشتی‌های پشتیبانی که آذوقه یا تیم‌های تعمیراتی را حمل می‌کنند از ساحل اعزام می‌شوند—آن هم با قیمت‌های سنگین، به دلیل موقعیت دورافتاده و جبران خطرات تحریمی ناشی از سرویس‌دهی به ناوگان در سایه.

دستفروش‌ها با قایق‌های کوچک موسوم به سامپان (sampan) به سرعت رد می‌شوند و به خدمه سیگار و آبجوی اندونزیایی Bintang می‌فروشند. ملوانان کلافه هم وقت خود را با شوخی پشت بی‌سیم، میومیو کردن مثل گربه و بدوبیراه گفتن به کشتی‌های در حال عبور می‌گذرانند.

میشل باکمن (Michelle Bockmann)، تحلیلگر اطلاعات دریایی در Windward، می‌گوید اینجا «یک کانون کوچک بی‌قانونی دریایی» است و کشتی‌ها از «مجموعه‌ای از تاکتیک‌های فریبکارانه کشتیرانی» استفاده می‌کنند تا از رادار مقامات دور بمانند.

برخی از آن‌ها مثل Catalina 7، هفته‌ها به عنوان سکوهای نفتی شناور در منطقه می‌مانند. آن‌ها نفت ایران و روسیه را از نفتکش‌های عبوری می‌گیرند و دوباره بین کشتی‌های دیگر توزیع می‌کنند.

کشتی Catalina 7 که ساخت سال ۲۰۰۷ است، به نام شرکتی مستقر در هنگ‌کنگ به نام Canes Venatici (که در زبان لاتین به معنی سگ‌های شکاری است) ثبت شده و به دلیل ارتباط با تجارت نفت ایران در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار دارد.

مشخص نشد مالک Canes Venatici چه کسی است. وقتی خبرنگار WSJ به آدرس ثبت‌شده شرکت—یک دفتر خدمات دفتری در ساختمانی قدیمی در منطقه Kwun Tong هنگ‌کنگ—رفت، هیچ‌کس آنجا نبود. یکی از همسایه‌ها گفت این دفتر به‌ندرت کارمندی دارد و فقط گاهی کسی برای جمع‌آوری نامه‌ها می‌آید.

در وب‌سایت‌های استخدامی، دریانوردی به نام خانوادگی وانگ (Wang) پستی گذاشته و گفته از ماه مه گذشته تا مارس امسال در Catalina 7 بوده و بین جنوب شرقی آسیا و چین رفت‌وآمد می‌کرده است. بر اساس پست او، کارفرمایش PrimCrew Global، یک شرکت تأمین نیروی انسانی مستقر در شاندونگ است که به درخواست اظهارنظر پاسخی نداد.

یکی دیگر از خدمه چینی فعال در انتقال کشتی‌به‌کشتی در سواحل مالزی به WSJ گفت انتقال نفت تحریمی به یک کار عادی تبدیل شده است. او گفت ایرادی در این کار نمی‌بیند، چون نه خودش و نه دولت چین تحریم‌های آمریکا را به رسمیت نمی‌شناسند.

ناوگان در حال رشد

ایران پس از تشدید تحریم‌ها توسط دولت اوباما (Obama) در سال ۲۰۱۲، به ناوگان در سایه برای انتقال نفت روی آورد و پس از افزایش فشارهای ترامپ (Trump) در سال ۲۰۱۸ استفاده از آن را بیشتر کرد. این ناوگان در سایه، که نفت سایر کشورهای تحریم‌شده را نیز منتقل می‌کند، پس از حمله به اوکراین در سال ۲۰۲۲ برای پوشش نفت روسیه به‌سرعت گسترش یافت و طبق گزارش TankerTrackers.com اکنون تعداد آن به حدود ۱۵۰۰ فروند کشتی می‌رسد.

به طور معمول، مالکیت نفتکش‌ها زیر لایه‌هایی از شرکت‌های صوری در شهرهای چین یا جاهای دیگر مثل دبی پنهان شده است.

این کشتی‌ها مکرراً پرچم خود را هم عوض می‌کنند. درست همان‌طور که افراد ملیت و پاسپورت دارند، کشتی‌های تجاری نیز باید در کشورهای مشخصی ثبت شوند که وظیفه دارند از رعایت استانداردهای کاری و سایر مقررات روی عرشه اطمینان حاصل کنند.

مالکان ناوگان در سایه با گرفتن پرچم از کشورهای فقیر و در حال توسعه مثل سیرالئون (Sierra Leone) از چنین نظارت‌هایی فرار می‌کنند؛ کشورهایی که بابت ثبت کشتی هزینه می‌گیرند، اما نظارت بسیار کمی دارند.

همه این‌ها مقابله با گسترش کشتی‌های ناوگان در سایه را به بازی «موش و چکش» (whack-a-mole) تبدیل کرده است. این کشتی‌ها بعد از تحریم شدن می‌توانند نام خود یا نام شرکت‌های مالکشان را به همراه پرچم کشتی تغییر دهند و سپس به کارشان برگردند.

یک نفتکش ۸۰۰ فوتی ساخت سال ۲۰۰۴ به نام Seasky، قبل از اینکه در سال ۲۰۲۵ به دلیل حمل نفت ایران به نمایندگی از National Iranian Oil Company توسط آمریکا تحریم شود، گاهی توسط شرکت‌های نفتی غربی اجاره می‌شد.

این کشتی بلافاصله پرچم خود را از سان مارینو (San Marino) به گابن (Gabon) و نامش را از Seasky به Hanson تغییر داد. طبق گزارش ارائه‌دهنده داده‌های مالی LSEG، این نفتکش سپس سفرهای رفت‌وبرگشت متعددی را بین EOPL در سواحل مالزی و شهر دونگ‌یینگ چین—که قطب پالایشگاه‌های تی‌پات است—انجام داد.

نه مالک ثبت‌شده کشتی، یعنی Seasky Marine Co. در شانگهای، و نه آژانس تأمین خدمه آن Taihua Ship Management، به ایمیل‌های حاوی درخواست اظهارنظر پاسخی ندادند.

ارتباط با چین

در چین، یک شبکه تجاری کوچک و پررونق شکل گرفته تا مطمئن شود ناوگان در سایه فعال می‌ماند و نفتش را به پالایشگاه‌ها می‌رساند.

شرکت‌های مدیریت کشتی علناً برای استخدام در این نفتکش‌ها آگهی می‌دهند، هرچند چنین آگهی‌هایی می‌تواند آن‌ها را در معرض خطر نقض تحریم‌های آمریکا قرار دهد.

در یک آگهی استخدامی دریانوردان که این ماه توسط یک شرکت مدیریت کشتی در شهر شی‌آن (Xi’an) منتشر شد، آمده است: «حمل‌ونقل کوتاه‌مدت متانول از ایران به سایر نقاط خلیج فارس؛ تعویض خدمه در دبی.» به کاپیتان ۲۶ هزار دلار در ماه حقوق داده می‌شد؛ یعنی حدود دو برابر حقوق سفرهای عادی‌تر.

طبق ویدیوهایی که خدمه چینی در شبکه‌های اجتماعی منتشر کرده‌اند، نیروهای رده‌پایین‌تر چینی در نفتکش‌های ناوگان در سایه معمولاً در هر سفر حدود ۱۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار بیشتر از مسیرهای استاندارد درآمد دارند.

برخی از این ملوانان چینی نزدیک به ۹۰ روز در تنگه هرمز گیر افتاده‌اند. در گفت‌وگوهای خودمانی مداوم با خبرنگار WSJ، بسیاری از آن‌ها از تمایل شدیدشان به داشتن آشپز چینی روی کشتی گفتند و از کمبود آب شیرین و غلبه ماهی در رژیم غذایی فعلی‌شان گلایه کردند.

شرکت‌ها به خاطر خطرات مشخص کار در ناوگان در سایه مجبورند پول بیشتری بدهند. این کشتی‌ها علاوه بر تحریم بودن، اغلب بیش از ۱۵ سال عمر دارند؛ یعنی زمانی که قطعات شروع به خراب شدن می‌کنند. خطر نشت نفت و آسیب دیدن خدمه نیز بالاتر است.

در مه ۲۰۲۳، نفتکش ۲۶ ساله Pablo متعلق به ناوگان در سایه در سواحل مالزی منفجر شد و سه خدمه آن کشته شدند. این کشتی که پژوهشگران آن را با انتقال نفت ایران مرتبط دانسته بودند، با پرچم گابن تردد می‌کرد. هیچ مالکی مسئولیت کشتی را بر عهده نگرفت و شناور بعداً یدک کشیده و اسقاط شد.

ردیابی نورا

گاهی اوقات مقامات دست به اقدام می‌زنند. در ژانویه، مالزی یک کشتی تحریم‌شده توسط آمریکا به نام Nora را توقیف کرد؛ کشتی ۲۴ ساله‌ای ثبت‌شده در شانگهای که حامل نفت ایران بود و در منطقه عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی انجام می‌داد.

مقامات مالزی گفتند از نماینده Nora در مجموع حدود ۳۳ هزار دلار جریمه گرفتند و سپس کشتی و خدمه‌اش را آزاد کردند و گفتند این پرونده نشان‌دهنده «پیامدهای اقتصادی قابل‌توجه» فعالیت‌های این شبکه‌ها است.

ایمیل‌ها و تماس‌ها با مدیر این کشتی در شانگهای، یعنی Shanghai Tucson Roy Shp Mgmt، بی‌پاسخ ماند.

با این حال، Nora زمان زیادی را برای بازگشت به کار از دست نداد.

داده‌های ردیابی ماهواره‌ای نشان داد که این کشتی در اوایل مارس در جزیره خارگ، قطب اصلی صادرات نفت ایران، پهلو گرفت. سپس با بار نفت، پیش از آنکه محاصره آمریکا مانع خروج کشتی‌های مرتبط با ایران شود، از تنگه هرمز عبور کرد و دوباره به سواحل مالزی بازگشت.

در اواخر آوریل، داده‌های ماهواره‌ای نشان داد Nora در حال تخلیه نفت به کشتی دیگری به نام Luna Luster است؛ کشتی‌ای که با سرعت به سمت آب‌های شمال چین حرکت کرد و بر اساس گزارش LSEG در حال حاضر در نزدیکی ریژائو (Rizhao)، شهر بندری کلیدی پالایشگاه‌های تی‌پات، پرسه می‌زند و منتظر تخلیه نفت خود است. در ۱۹ مه، واشنگتن Luna Luster را تحریم کرد و گفت این نفتکش با پرچم سیرالئون از اواسط سال ۲۰۲۵ میلیون‌ها بشکه نفت ایران را جا‌به‌جا کرده است.